A 20 años de la primera vez en El Zonda sin la "viborita"

“Las reuniones de comisión directiva eran durísimas en aquellos días y fue muy difícil aceptar que debíamos modificar el circuito, porque la presión de algunos pilotos ya era muy fuerte y porque en definitiva la seguridad no se negocia”, recuerda Ricardo Meritello, el actual presidente de la Asociación Sanjuanina de Volantes (ASV), a 20 años del estreno de la variante del Autódromo “El Zonda-Eduardo Copello”, el nuevo sector que se había diseñado y construido para evitar el tránsito por la desafiante y peligrosa “bajada de la viborita”.

Un 7 de mayo del 2000, el joven talento de Ford Gabriel Ponce de León se quedaba con el primer triunfo en el modificado circuito sanjuanino. Gabriel Furlán y Daniel Cingolani lo acompañaban en un podio que marcaría la historia de un escenario emblemático para los argentinos, en el comienzo de una nueva etapa.

El paso de los autos rumbo a la flamante chicana comenzaba a dejar en el olvido y a convertir en una leyenda a uno de los sectores más fabulosos de los autódromos del país. “Es como si lo estuviese viendo a los IAVA del Desafío de los Valientes bajando en tres ruedas, con ‘Cascote’ Juárez, Zunino, Daray, Zampa… Era un espectáculo”, se sumerge en tiempos memorables Meritello.

El hijo de don Antonio Meritello, histórico presidente de la ASV, repasa aquella inevitable transición: “Cada vez que había un accidente, el lunes nos acribillaban en los programas de automovilismo. La presión de los pilotos era muy grande para cambiar el dibujo. Muchos acá (en San Juan) se lo tomaban como que los que querían modificar El Zonda eran enemigos”.

El aparatoso accidente de Ernesto “Tito” Bessone, el 10 de mayo de 1998, terminó de inclinar la balanza. El Zonda volvería a recibir al TC2000 con su trazada original una vez más, ese mismo año, y Luis Belloso se llevaría la última carrera con la “viborita”. En 1999, la categoría no corrió al pie de La Quebrada Rugiente y cuando retornó a la temporada siguiente, la pista ya tenía un nuevo sector para esquivar el riesgo.

“En las reuniones de los martes de la comisión directiva, nos reuníamos los 12 miembros, más otras 35 personas que siempre asistían y presenciaban las charlas en la barra del costado. Y fue muy difícil convencer a los más grandes que había que cambiar el circuito o nos quedábamos sin carreras. En ese entonces, mi viejo era el presidente y yo el vicepresidente de la ASV. Mi padre se oponía y discutíamos muy fuerte. Por suerte, el grupo nunca se quebró y entendieron que era inevitable el cambio”, relata Ricardo Meritello.

Un grupo de pilotos y directivos del TC2000 concretaron visitas para planificar las obras. “Fuimos con Jorge Graffigna (TC2000), Ricky Joseph, el Peje Belloso y creo que el Profe (Jorge Omar) Del Río a marcar la variante con la chicana”, cuenta Henry Martin, el ídolo local que fue el primero en conseguir una pole position en el nuevo dibujo el 6 de mayo del 2000. Martin también hizo delirar a los sanjuaninos, con la “viborita” al ganar dos clasificaciones (’97 y ’98) y vencer en dos carreras (ambas en 1997).

El objetivo de la nueva traza era no solo evitar el zigzag, complejo por el entrelazado de las curvas y por su entorno. La variante y su chicana, además reduciría notablemente la velocidad en el paso por debajo del puente y la llegada al famoso “rulo”. Con eso se disminuiría en un alto porcentaje la peligrosidad. Para muchos, gran parte del encanto que lo convirtió en el circuito elegido por los pilotos y fanáticos del automovilismo.

Algunos pocos pilotos no comulgaban con lo que para muchos sería un “sacrilegio”. Juan María Traverso era uno de ellos. Incluso, en una conferencia de prensa declaró que “aquel piloto que no pudiese hacer la “viborita” a 180 km/h tenía el pedal del medio para frenar”. Y el presidente de la ASV lo menciona: “El Flaco no quería saber nada. Y nos dijo que no lo llamáramos para tirar ideas para ese cambio”.

La tarea no era sencilla. Había que “comer” la base montañosa de la Precordillera para ganar espacio. En las obras intervino Vialidad Provincial. Del Autódromo desfilaron cerca de ocho mil camiones de tierra y roca. “El proyecto fue del Gobierno de San Juan y los trabajos los hizo una empresa privada llamada Federico Hermanos, que hoy se dedica a otro rubro. Lo que se sacaba del circuito se lo utilizaba para construir las bases de las rutas, autopistas, calles”, cuenta Meritello.

El Zonda siempre tuvo déficit en las escapes. La montaña siempre fue la dura barrera de contención. Aunque desde aquel momento hasta el presente, siempre se trabajó para mejorar la siempre relativa seguridad en un circuito que en sus genes lleva el peligro. La variante primero tuvo una cama de leca en la escapatoria que era ineficaz. Los autos se caían ahí y se clavaban en los primeros años. Se tardaba mucho en el rescate y la pista se llenaba de piedras. “En el 2006 o 2007 lo asfaltamos ese escape, que nos trajo muchos problemas”, asume Meritello.

Los terribles accidentes de Henry Martin y Carlos Okulovich, en 2007, obligaban a seguir ganándole terreno a la Precordillera. Se completaron sectores con muros donde había guardrails, y con los años se “alejó” la pista de la roca y se asfaltaron los escapes. Hoy, El Zonda sigue siendo un trazado encajonado, aunque no asfixiante. Peligroso, pero no una trampa mortal.

“Estoy muy satisfecho con la variante. Hoy no se podría correr con la viborita. Mi viejo se murió y nunca llegó a darme la razón”, reconoce Meritello. Y se entusiasma con los nuevos tiempos: “Acá estamos todos pendientes de la carrera de simuladores del Súper TC2000, de este fin de semana, con la bajada de la viborita. Es una gran idea de la categoría. Será emocionante para los sanjuaninos. Si mi viejo lo pudiese ver, seguramente se le escaparía una lágrima”, concluye Ricardo, el hijo de Don Antonio.

Se cumplen 20 años del nuevo El Zonda… El mismo que pudo resistir a un cambio crucial y adaptarse a los nuevos tiempos, manteniendo su ADN. Místico, mágico, único…