TC2000
¿Cuánto cambió la performance de los nuevos Súper TC2000?
Las pruebas comunitarias ya arrojaron los primeros datos de performance de los nuevos autos del Súper TC2000, que permiten hacer un análisis previo de los aspectos principales que lo diferenciarán de los coches de la etapa anterior. Tal como se buscó por parte de la dirigencia de la categoría, se mantendrán las velocidades de punta en las rectas largas, se reducirán las velocidades principalmente en las curvas rápidas y se alargarán las distancias de frenado debido a la reducción de carga aerodinámica.
El autódromo Oscar Cabalén fue el escenario ideal para que los equipos puedan sacar conclusiones más certeras durante los ensayos colectivos que se llevaron a cabo hace 15 días. Es el circuito laboratorio de la mayoría de los equipos. El que más conocen y del que más datos acumulan a través del tiempo.
La primera parte del trazado deja información importante para analizar del rendimiento del impulsor turbo. En la recta principal, los autos llegaron a los 216 km/h, apenas unos 4 km/h menos que hasta el 2018. El motor Oreca, gracias al turbo, los 380 HP (la misma potencia que los V8) y su gran torque, le permite a los autos recuperarse rápidamente de la pérdida de velocidad en la última curva del circuito, que ahora se transita a unos 13 km/h menos que hasta la temporada pasada. También la desaparición de los aditamentos aerodinámicos, redujeron el “drag”, es decir que la resistencia al avance es menor. Por esto, también los autos del Súper TC2000 siguen siendo tan veloces como antes.
Otra importante muestra del potencial se manifiesta en la segunda recta. La más larga y veloz. La curva 1 demanda un rebaje que antes no se hacía. Ahora se dobla en tercera marcha. Por ende, se pierden unos 10 km/h respecto a las referencias pasadas. Desde los 168 km/h a los que se transita la primera variante, los autos empiezan a trepar hasta alcanzar los 246 km/h de velocidad máxima. Ahora los Súper TC2000 son 2 km/h más veloces que la versión de los V8 en ese sector. Esto confirma lo que ya se había visto en Paraná, con la primera puesta en pista del Fiat, donde ya se veía que en las largas rectas las velocidades son similares y hasta más altas.
Las curvas 2 y 4 del Cabalén demuestran otra certeza. Mientras más veloz sea la curva, mayor será la diferencia. Allí, se aprecia claramente la pérdida de carga aerodinámica. La curva 2 antes se hacía en sexta marcha a 218 km/h. Ahora es un verdadero desafío para los pilotos, que deben frenar y bajar a quinta para domar el auto con poca estabilidad a 200 km/h. Mientras que en la curva 4, se sigue haciendo en tercera, aunque su velocidad de tránsito bajó de los 178 km/h a los 170 km/h.
Con el cambio de reglamento técnico, los autos perdieron unos 180 kg de carga aerodinámica en el balance general, un 38 por ciento menos de la que tuvieron en el 2018. Esto sumado al aumento del despeje del suelo a 70 mm (antes era libre) y la reducción de las dimensiones del piso de la parte frontal, generaron distintos cambios en el comportamiento de los vehículos. Por un lado, los autos pierden sustento para doblar, aunque también para frenar. En el frenaje más brusco del Cabalén, en la curva 3, ahora precisan unos 10 metros más para detener la marcha y bajar unos 5 km/h más la velocidad mínima de esa variante, que ahora se transita a 95 km/h cuando la mínima habitual era de 100 km/h.
Los equipos acumulan apenas entre 500 y 250 kilómetros de pruebas de experiencia, entre los que más giraron y los que menos vueltas dieron durante las pruebas comunitarias. A medida que evolucionen con el desarrollo y la puesta a punto de estos “nuevos” autos, los rendimientos mejorarán y las diferencias se achicarán respecto de la anterior etapa. Los más rápidos de las pruebas colectivas, de hace 15 días, giraron a unos 2s5 de la pole de Facundo Ardusso del 2018.
Para los equipos y pilotos será un barajar y dar de nuevo con este paquete de cambios. Y si bien es prematuro sacar conclusiones, la premisa de esta nueva etapa se habría logrado: tener autos veloces y difíciles de manejar.
| Comparación STC2000 V8-2018 y STC2000 Turbo-2019 | ||
| Circuito: Oscar Cabalén Nº3 | ||
| V8 - 2018 | Turbo - 2019 | |
| Velocidad recta boxes | 220 km/h (4º) | 216 km/h (4º) |
| Curva 1 | 178 km/h (4º) | 168 km/h (3º) |
| Velocidad de la segunda recta | 244 km/h (6º) | 246 km/h (6º) |
| Curva 2 | 218 km/h (6º) | 200 km/h (5º) |
| Frenaje de la Curva 3 | 80 metros | 90 metros |
| Curva 3 | 100 km/h (2º) | 95 km/h (1º) |
| Curva 4 | 178 km/h (3º) | 170 km/h (3º) |
| Frenaje de chicana | 88 metros | 92 metros |
| Entre la chicana y la última curva las velocidades son muy similares en los dos casos. | ||
| Última curva | 153 km/h (2º) | 140 km/h (2º) |
