Fórmula 1
El rebote de los autos encendió alarmas en la Fórmula 1
Se viene el GP de Canadá y las consecuencias oueden ser peores que en Bakú. ¿Qué opinan los referentes de los equipos y el argentino Enbrique Sacalbroni?
ANALISIS.- Alarma en la Fórmula 1 con el rebote de los autos y las consecuencias directas que ya se perciben en las performances, los piulotos y la seguridad. Se viene el Gran Premio de Canadá y los directores de equipos dieron su opinión acerca del problema.
El ‘porpoising’ sigue siendo el principal dolor de cabeza para los ingenieros de Fórmula 1 y para los pilotos que son quienes más lo sufren con su físico.
Este fenómeno se explica de manera simple: los monoplazas rebotan en las rectas porque pierden y recuperan de golpe la carga aerodinámica del efecto suelo. Pero la causa es compleja, está relacionada con uno de los puntos más relevantes del reglamento de 2022, la arquitectura de los suelos y la rigidez de estos autos nuevos, y no se puede reproducir en el túnel de viento. El problema se agrava en los circuitos ondulados o con rectas largas, justo lo que sucedió en Bakú y lo que se encontrarán las escuderías este fin de semana en Montreal.
Llueven las críticas de pilotos y varios han sido críticos. En Azerbaiyán, en especial los dos de Mercedes. Para Russell es “cuestión de tiempo que haya un accidente grave” por culpa del rebote, que resta concentración y no permite a los pilotos ver con claridad los puntos de frenada. Hamilton sufrió fuertes dolores en la espalda por el vaivén del W13 y otros con menos voz que el múltiple campeón, también se han quejado.
DATO: los anglicismos se agolpan alrededor del porpoising y se puede hablar de bouncing, el rebote en sí; o bottoming, cuando la parte trasera del difusor es la que raspa rítmicamente contra el asfalto.
Enrique Scalabroni, ingeniero argentino de gran trayectoria en varios equipos de Fórmula 1, sostiene que "los autos de Red Bull están bien hechos porque han sido bien analizados". En definitiva un Red Bull "consigue mayor velocidad porque reduce el drag del auto".
También se refirión al "problema de la seguridad ya que la FIA tendrá que hacer un cambio de reglamento para dar un fondo donde esté establecido correctamente, porque básicamente el error parte del dato que dio FIA como diseñeo del auto".
Scalabroni está convencido de que el tema "se resuelve fácil, si la sección mínima es muy chica se levanta y entonces no va a entrar en bloquedo aerodinamico. Pero los ingenieros dicen que no, porque pierden carga aerodinamica y el piloto no puede llevar el auto. Se trata de gente nueva con poca experiencia y no aplican las soluciones de errores pasados y no quieren aceptar que se equivocaron".
Es un hecho que Red Bull no lo sufre, o no se nota, y eso les ha dado una ventaja: en la fábrica se permiten trabajar en mejoras de rendimiento y llevarlas al circuito; mientras Mercedes, y en menor medida Ferrari, tienen que esforzarse únicamente en traer piezas que resuelvan los rebotes.
Para Christian Horner, jefe de Red Bull, no es casualidad que sean Russell y Hamilton quienes piden con más combatividad un cambio en las reglas, o una acción por parte de la FIA: si el RB18 estuviera atrás, Horner les diría a sus pilotos “que se quejaran”.
El ‘porpoising’ tiene fácil solución, y como dijo el argentino Scalabroni, consiste en levantar el auto unos centímetros, pero con esa alteración de los reglajes se libera carga aerodinámica y se pierden prestaciones.
“Lo más fácil es levantar el auto, cada equipo puede elegir a qué altura lo lleva, y nunca deberías utilizar un coche inseguro. Algunos coches tienen problemas, otros tienen muy pocos, sería injusto penalizar a los que han hecho un buen trabajo. Es fácil quejarse de la seguridad, pero los equipos pueden elegir”, argumenta Horner, que antes de señalar a la FIA por no actuar contra una característica peligrosa de los monoplazas, apunta a los equipos que no quieren resolver su propio problema.
Binotto, jefe de Ferrari, en la misma línea, argumenta que “es un buen desafío técnico, hay formas de mitigarlo y no compromete la seguridad de los pilotos”, si bien Sainz se ha visto lastrado en algún fin de semana por los achaques dentro de su Ferrari.
Al otro lado está Toto Wolff, máximo director de Mercedes: “Está muy mal, tenemos que encontrar una situación. Afecta a todos, aunque quizás el peor caso sea el de Lewis. Esto no es muscular, esto afecta a la columna (vertebral) y puede tener consecuencias”.
“Es fácil de explicar, llevamos dos meses intentando resolver el porpoising sin traer más prestaciones. Entendemos lo que hay que hacer. Montreal será una buena carrera, es una pista de alta velocidad y entonces espero tener una mejor perspectiva”, dice el jefe de Mercedes. Aunque para perspectiva, la que tendrán los pilotos saltando a 340 kilómetros por hora en las larguísimas rectas del Gilles Villeneuve.
