Hace 50 años partían los Torino rumbo a Nürburgring

Las bodegas del Río IV llevaban amarradas las ilusiones de un país simbolizadas en los tres Torino 380 W alistados por Ika-Renault y bajo las órdenes técnicas de Oreste Berta. La embarcación zarpaba desde el puerto de Buenos Aires y hacia Hamburgo, Alemania, el 19 de junio de 1969, hoy hace exactamente 50 años, para poner inicio a una de las hazañas más grandes del deporte asociado a la industria argentina de la historia: las 84 horas de Nürburgring.

La exigente carrera, llamada “La Maratón de la Ruta”, se pondría en marcha el 20 de agosto de ese año. Todo el operativo estuvo pensado y diagramado por Juan Manuel Fangio, quien organizó el equipo al estilo de las grandes empresas para no solo representar el prestigio de una marca, sino también de un país.

Cuando los autos partieron desde Buenos Aires, todavía no estaba definido el plantel de pilotos, aunque Eduardo Copello fue a despedirlos. Berta le había presentado a Fangio una lista de 15 pilotos. Entre ellos Héctor Luis Gradassi, quien fue finalmente uno de los grandes ausentes de la selección definitiva. Recién el 7 de julio se confirmaría en una conferencia de prensa, que los encargados de tripular los Torino 1, 2 y 3 serían Juan Manuel Bordeu, Eduardo Copello, Jorge Cupeiro, Luis Di Palma, Oscar “Cacho” Fangio, Carmelo Galbato, Eduardo Rodríguez Canedo, Alberto Rodríguez Larreta “Larry” y Gastón Perkins. Y el 5 de agosto partirían hacia Alemania en una delegación compuesta por 35 personas entre colaboradores, mecánicos y pilotos.

Desde que el Quíntuple hizo el pedido formal a la fábrica de Santa Isabel, unos cuarenta hombres trabajaron durante un mes y medio en las tres máquinas para dejarlas alistadas hasta el día que fueron subidas al barco. Aquel jueves 19, los vehículos comenzaban a cruzar el océano con la certeza de que dos Torino correrían las 84 horas, mientras que el tercero sería el “muletto” y el que se utilizaría en los entrenamientos previos. Aunque si después de los ensayos quedaba en perfectas condiciones, también formaría parte de la competencia. Lo que finalmente sucedió.

En los motores Tornado trabajaron los ingenieros Eduardo Genaris y Miroslav Mayer, junto a Jesús Peón (padre de Pablo, ex presidente del TC 2000) y el ingeniero Rolando Soria. En suspensión y piezas especiales, Carlos Richardson. Y en carrocería, tapizado e interiores, Mario Fullana.

El reglamento técnico para “La Maratón de la Ruta” era compatible con el Grupo 5 del Turismo Anexo J argentino, en cuanto a los impulsores. Se prepararon seis, para llevar a Alemania, agrupándolos en dos tipos: uno, bien “picante”, tipo TC; y el otro, basado en el Turismo Anexo J. Tres de ellos tenían válvulas de admisión de 52 mm y los restantes, de 48 mm. En todos los casos, la cilindrada fue llevada a 4.000 cc. Más que la alta velocidad, se buscó que los motores funcionasen bien con nafta de 100 octanos, con buena potencia en baja.

La potencia estaba en el orden de los 280 HP, con la garantía de girar a 5.000 rpm durante la carrera sin riesgo de roturas. En tres de los motores se utilizaron bielas largas de producción, mientras que en los otros tres se emplearon las de TC. El índice de compresión era de 10:1. Los carburadores eran tres Weber dobles de 40 mm.

La suspensión delantera era la de fábrica, por supuesto, con espirales y amortiguadores especiales. Como la altura al piso era de 10 cm, tanto la suspensión delantera como la trasera debieron ser reacondicionadas. Al no poderse modificar la carrocería, no fue posible utilizar la suspensión trasera de las Liebres, como estaba pensado en un principio. Solo fueron modificados los ojales de los soportes para una ubicación diferente de las barras que permitía disminuir la altura del vehículo.

Los palieres eran flotantes y el diferencial autoblocante. Las relaciones que se usarían en carrera fueron la 3.07 y 2.87. Las llantas de 8 pulgadas adelante y de 10 atrás. Luego de la autorización de la FIA, los guardabarros fueron recortados como se utilizaban en el TC. Así, las ruedas sobresalían de la carrocería unos 3 cm. El peso mínimo fue llevado de 1.407 kg a 1.365 kg, luego de eliminar el calefactor, posabrazos y otros accesorios innecesarios para la competición. Mientras que los tanques de combustible, construidos por Heriberto Pronello en Villa María, tenían una capacidad de 140 litros.

Los tres Torino 380 W subieron resplandecientes a la embarcación, el jueves 19 de junio de 1969. Blancos y brillosos. En la parte frontal y trasera, los autos se diferenciaban con unas bandas de pintura refractante. Unas de color rojo, otras blancas y las restantes amarillas. Al capot y baúl de cada uno los atravesaban listas con los colores argentinos. La bandera nacional también se pintó delante de los guardabarros traseros. En las puertas llevaban pequeños faroles que iluminaban círculos azules, los cuales luego encerrarían los números 1, 2 y 3 que identificarían a las máquinas en carrera. Sin publicidades a la vista. Solo con la inscripción “Industria Argentina” en la cola.

Hace 50 años se ponía en marcha una misión que mantuvo en vilo a todo el país durante 84 horas, pero que se empezó a vivir desde los preparativos. Nürburgring era Fangio. Y Fangio también hizo que fuese de los Torinos argentinos. Ningún auto giró más vuelta que la máquina número 3. Las penalizaciones hicieron que las 334 vueltas se redujeran a 315. Y solo así pudo ser batida por el Lancia (322 giros), el BMW (318) y el Triumph (315). Una hazaña que arrancaba un día como hoy…

Fuente y fotos: Revista Automundo N°215