Fórmula 1
F1: La decisión de la FIA para Monza que puede provocar una lluvia de adelantamientos
La FIA fijó para el Gran Premio de Italia el límite de recuperación energética más bajo de la temporada. La particular configuración de Monza obligó al organismo a reducirlo para evitar estrategias extremas de gestión y favorecer una carrera con más oportunidades de adelantamiento.
Monza planteaba desde el inicio un desafío particular para las unidades de potencia de 2026. Las largas rectas y la escasez de frenadas fuertes dejan pocas oportunidades para recuperar energía, una combinación que llevó a la FIA a establecer un límite de apenas 5 MJ por vuelta.
El registro es el más bajo utilizado hasta ahora y queda por debajo de los 6 MJ establecidos en Austria. Mantener una cifra superior habría obligado a los equipos a recurrir con mayor intensidad al superclipping y al lift and coast para alcanzar el objetivo de recuperación.
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Precisamente ese escenario era el que el organismo buscaba evitar. En circuitos como Melbourne, una cantidad elevada de energía recuperable llevó a los equipos a gestionar de manera agresiva las rectas para completar la recarga. En Monza, el menor límite debería reducir considerablemente esas maniobras.
La consecuencia será visible en el comportamiento de los monoplazas. Los pilotos podrán utilizar buena parte de la energía disponible a la salida de las curvas y, una vez agotado el aporte del MGU-K, quedará el motor térmico como principal fuente de potencia durante la recta. Así, las velocidades tenderán a estabilizarse sin las grandes caídas observadas en otros circuitos.
Rebufos y adelantamientos, protagonistas en Monza
La gestión energética puede convertir a los rebufos en un factor todavía más determinante, incluso con las alas activas. El intercambio de posiciones podría generar una dinámica de adelantamientos y contraadelantamientos muy marcada.
Mike Krack, en ese sentido, anticipó un fin de semana particular: "Hay bastantes restricciones desde el punto de vista energético este fin de semana, así que creo que será interesante ver cómo afrontan la situación los equipos".
Y agregó: "En primer lugar, en lo que respecta al uso del rebufo, y después también durante la carrera, qué tan fácil será adelantar. Sobre todo, el juego de adelantamientos y contraadelantamientos probablemente será un récord absoluto aquí, o algo al estilo de MotoGP".
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La menor cantidad de energía disponible también podría hacer que los pilotos tengan una conducción más natural que la esperada inicialmente. Sin embargo, algunos temen que deban bajar una marcha en el tramo final de las rectas para mantener el motor dentro de una zona favorable de revoluciones.
Durante la carrera, además, el uso de la energía para atacar puede marcar diferencias importantes. Un piloto que disponga de ese extra de potencia tendrá una herramienta decisiva para completar un adelantamiento, aunque después podría quedar expuesto a un contraataque al encontrarse con menos energía disponible.
La carga aerodinámica también modificó el escenario
La decisión de la FIA no se explica únicamente por las características históricas del trazado. El organismo también tuvo en cuenta la evolución de los monoplazas durante la temporada.
Aunque los coches de 2026 fueron concebidos con una menor resistencia aerodinámica para reducir las exigencias sobre las nuevas unidades de potencia, algunos equipos de punta ya alcanzaron valores de carga que inicialmente esperaban conseguir recién hacia el final del año.
Una mayor carga implica espacios de frenada más cortos y menos posibilidades de recuperar energía durante determinadas fases de la vuelta. Por eso, las previsiones iniciales sobre la cantidad de MJ recuperables fueron quedando desactualizadas.
De cara a 2027, la FIA ya trabaja sobre diferentes áreas del reglamento para contener la carga aerodinámica. Para la presente temporada, en cambio, optó por una solución inmediata: revisar carrera a carrera la cantidad de energía recuperable en función de las condiciones previstas.
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El reglamento permite al organismo comunicar el valor definitivo incluso pocas semanas antes de cada Gran Premio. De esta manera, los equipos pueden adaptar sus simulaciones y preparar sus estrategias con el dato correspondiente al circuito.
En Monza, además, habrá cuatro zonas para utilizar el ala móvil, incluida la de Curva Grande. En este último sector, sin embargo, su activación estará limitada a la parte final del curvón, cuando los monoplazas ya estén prácticamente en línea recta.
La medida responde a una cuestión de seguridad: abrir el ala delantera en plena curva podría provocar un exceso de subviraje, especialmente cuando dos coches circulen en paralelo. La FIA aplicó una lógica similar en Spa, donde dividió las zonas de utilización del ala activa en Blanchimont para mantenerla cerrada durante la curva y habilitarla únicamente en los sectores más seguros.
